为什么客机和战斗机的操作方式不一样呢
因为客机的作用是运输旅客，不需要性能多么突出，做出的动作也是有自己的规定和限制的。但是战斗机是用于军事途径，战场的复杂程度是客机遇不到的，战斗机的机动会是战斗机承受巨大的应力，所以其操作系统和机体材料是比客机更加复杂严苛的。
其实战斗机与客机的操纵方式你中有我，我中有你，并无严格的界限。
一般来说，战斗机以操纵杆为主，轰炸机、运输机多用驾驶盘，客机中波音用驾驶盘，而空客却是操纵杆。
但战斗机中也有用驾驶盘的，比如有“最大战斗机”之称的图-128战斗机，就使用驾驶盘。
究其原因，是因为当时苏联急需一种能拦截美军B-52轰炸机的大型远程战斗机。由于时间紧迫，图波列夫设计局在图-98轰炸机的基础上研制了图-128战斗机，保留了驾驶盘。图-128战斗机一直到1992年才退役。
早期的飞机采用机械传动，用牵引钢缆控制操纵面完成俯仰翻滚动作。
操纵杆是硬式传动，反应速度快，精确性高，可以瞬间完成战术机动，但飞机员要费很大的力气才能完成，是个十足的体力活，所以二战中的飞行员都很辛苦。
另外战斗机内部空间狭小，弄个大盘子放不下，操纵杆就好多了，节省空间，武器按钮集中一起便于一杆操纵，也方便飞行员弹射，所以小型飞机和战斗机多用操纵杆。
战斗机飞控到底是什么，中国飞控技术对比美俄落后吗
鸭翼在J20上能看到，在F22上却看不到，所以一些崇洋媚外的喷子就认为鸭翼肯定不好，否则美国的飞机为什么不用。 还为鸭翼找出了不好的原因是影响隐身性能，还有什么动力不够鸭翼来凑。隐身这一点就不多说了，压抑明明比F22的蝴蝶尾翼还要小。动力动力不够压鸭翼来凑这个就更可笑了，鸭翼实实在在能够提升飞机的升力，就算美国的发动机再好，多增加点升力有什么不好的？ F22之所以没有装鸭翼，是因为鸭翼在前方，受气流影响比较大不好控制，要根据气流随时进行微调。但是在歼20上鸭翼是由飞控系统来控制的，根本不需要飞行员操心，所以从鸭翼就可以看出来，中国的战斗机飞控系统已经超过了美国。
战斗机飞控到底是计么，中国飞控技术对美俄落后吗？战斗机飞控技术简单的来说和汽车基本上一样，汽车是利用方向盘左右转动，左方后右方向，加速时踩油门脚踏板。而飞机早期的操控也是一样，无非是飞机管方向的不是方向盘，而是操作杆，也就是像我们平时骑自行车时，双手紧握住车把，向左转就向左掰车把，向右转就向右掰把。而飞机的操作杆就是方向把，能垃起飞机还能左右转向。再脚踏油门给飞机加油。
进入现代化的战机，我们战机的操控飞行技术有了质的提升，与美俄战机操控不差上下，都是进入数字化年代的飞机操控，那就是用手触摸屏幕上的各种数字进行操控，用数字版操控飞机的方向，拉起、发射导弹。比如说用数字信号传到发动机的控制系统，应该加油快速，数字信号通知加油系统就自动加油增速。
总之中国战机的飞控技术不亚于美俄，在世界上处于领先水平。
飞控系统是个大系统，粗略来分的话，可以分为“硬件”部分和“软件”部分。
硬件的话主要包括传感器、机电作动系统、飞控计算机系统。对于传感器，按我们老板的说法（搞型号的），跟美国比还是有较大差距的，像速率陀螺，姿态陀螺，国内的精度，抗干扰能力啥的还要比美国弱一些；跟俄国比的话，我上系统辨识课的时候老师也说过，还比不上俄国，这个原因主要还是咱们国家搞这方面项目的经验还不足，毕竟苏联几十年军工和基础工业的积累摆在那里。机电系统和飞控计算机不是很了解，不做评论。
软件的话，可以粗略划分为控制律设计和飞行管理软件系统。控制律设计的话，各国都差不多，主要是基于线性控制方法，PID，LQR啥的，从我了解到的情况来说，一些非线性控制方法已经应用于型号中了（具体细节我只是略有耳闻，而且不确定是否敏感，就不多说了），这个相信美国也差不多就是这样了。控制律设计方面我们跟国外比主要在于对一些特种机型，目前还研究不够，比较典型的例子就是带柔性机翼结构的超大展弦比飞机（最典型例子：英国西风太阳能飞机）的颤振抑制问题。当然这个控制问题对全世界来说都是难点，所以没必要苛责国内。
对于软件里的飞行管理系统，我老板曾经说过，飞控软件开发，90%的工作量都在这个上面了（在气动数据完善的前提下，控制律设计的工程量并没有想象中的那么大，像歼11那种好多年飞控没吃透的原因主要还是在于苏27的气动我们一直没搞明白）。飞行管理系统直接决定了飞机的自主控制技术成熟度，目前根据文献来看，普遍认为我国比美国至少低一到两级。当然这个指的是无人机的技术成熟度，战斗机的话是否也是按同一标准，我不是很了解。
下面从我自己了解的方面说说无人机飞控自主控制等级方面我国和国外的差距，基本就是美国。
目前，一些基础性的关键技术我国已经有所突破了，比如自主着陆，简易自主航线规划、故障诊断等。从工程型号来说，与国外相差不大，这个大家基本都知道，毕竟各种实际的型号都有了。翻来覆去，目前也就自主空中加油中国还没有进行实际工程试验（美国X-47B已经实现，国内未见报导），所以仍需努力就是了。
相对于实际型号，我们和国外在实验室级别的自主飞控技术差距更明显，国外目前已经能实现实验室级别的集群编队控制和带复杂任务背景（比如区域搜索、目标跟踪、周长检测、无人机无人车协同等任务）的自主决策、航路规划了（已经通过实物实验了），而国内这方面确实还仅仅停留在论文和小型编队实验阶段，更不要说自主决策和结合什么任务背景了。
无人飞机可不可以用战机(或运输机)带上高空放飞，并在战机上操作完成任务？求科解
可以的，美军已经作过测试了。空中航母并不是科幻片里的事儿。
跟漫威大电影里的空天航母不同，现实中的空中航母并不需要造那么大。因为无人机尺寸可以造得非常小，就算是F-18E/F超级大黄蜂这样的战斗机，都可以变成这空中航母。
美军用战机操纵无人机主要是以下几种：
第一种：战机操纵地面放飞的无人机。
这个是最成熟的模式，这是AH-64E守护者武装直升机的标配能力。AH-64E是阿帕奇直升机的终极型号。武器官可以操纵地面起飞的无人机，进行侦察。AH-64E不光可以指挥无人机飞行和转弯，还能操纵无人机上的侦察设备和火力。在操纵猎人无人机时，武器官可以遥控猎人的光电球，让无人机侦察的图像和视频传输到直升机上。作用距离达到惊人的65千米。目前民用级别图传最牛的是大疆，不过几千米而已。
第二种：运输机投放和回收无人机。
美国已经用C-130作了测试并获成功。用C-130投放无人机并不是什么难事，可以说是个运输机空中舱门一开都能扔。最难的是空中回收无人机。目前只有美国掌握这个技术。
无人机完成任务返航后，会慢慢朝C-130飞回来，控制精度要求极高，几乎相当于神舟飞船跟天宫空间站对接的精度。无人机一直飞回到舱门，然后C-130用机械手抓住。如果精度达不到，无人机就会变成一枚导弹，砸中运输机。
这个想法谈不上什么难题吧，在很早以前，最早的无人侦察机都由大型飞机来施放，比如“上世纪60年代的火蜂无人机，它就是C130运输机来施放的，至于把无人机的操作平台搬到大型飞机也不是什么问题，但是目前来说，这个技术尚属于未来发展趋势，目前的方案并不是找晶那种简单的操作，追求有人机与无人机的协同作战。
这属于未来的发展方向，各国也正在研究，但是现在还处于理论状态，还没有成为实际应用的一个项目，因为目前情况下，操作一架无人机需要一个操作员，一套设备，这样的话就会形成一个很大的问题，就是无人机间的相互干扰的问题，也因此，目前无人机的操作使用基本上都是单机，无法进行编队使用，而且目前的无人机性能与有人机的性能差距，二者根本就没法接通行动。
目前技术的难点相当多，包括无人机的集群技术，也就是说让一个人可以操作，多加无人迹，这个技术目前尚在研究之中，要解决多个问题，也就是让无人机编队飞行等等直接现实，同时还需要研发新一代的无人机，让无人机有人机的性能可以协同起来，同时他们之间的控制管理等等，也是一个技术难题。
所以说存在不少技术难点，但是这一技术的前景非常乐观，在所谓的第六代战机当中，已经被广泛的引用，目前在相关技术领域，各国都在进行攻关，得了不少的进步，其中文件及新技术现在已经可以达到，同时操作一百家左右的无人机了，但是何时能够投入应用，尚待研究，
